车企和经销商应建立公平合作关系

   根据2014年三季度财报,庞大集团主营收入465亿元,比2013年同期的451亿元增长3%,但是净利润只有9376万元,比同期的3.0498亿元减少了70%。为什么会出现这种情况?庞大集团总经理李金勇呼吁厂家关注经销商的盈利能力。

  其实并不是经销商盈利能力下降了。英国《金融时报》报道了汽车经销商“抱团施压外国车企“的消息,认为,中国汽车经销商处于弱势,很多经销商通常只被授予一年的合同,他们的合同每年都需要评估,如果未能完成销售目标,合同就会被取消。这是不公平的,需要做出改变。

  李金勇认为,汽车市场黄金十年的高速增长已经结束,“但是厂家盲目扩产造成了供大于求的市场现状。市场消化不了的车都变成了经销商的库存,经销商要承受各种压力,包括厂家任务目标、年终返利、季度返利和月度返利的压力以及融资贷款的压力等,在这种情况下就出现了低价卖车甚至价格倒挂的现象。也有一些品牌不考虑现有经销商的利益,盲目扩张销售网络,造成经销商投资损失“。

  原上海汽车销售公司总经理肖国普提出了著名的“摆缸战略“,他所谓的缸,就是经销商,缸里的“水“是指市场,“铁打的营盘流水的兵,我们的网络是一潭活水,缸破了,再摆一个就是了。缸会破的,但不能没有缸,这就是我们的‘摆缸战略’“。在这个理论里,“缸“是没有自己利益的,厂家只关心自己的利益,这其实就是《汽车品牌销售管理办法》的理论核心。

  2014年9月,汽车营销界的传奇人物周勇江与熊伟分别获刑15年和12年,他们总计收受汽车经销商1800多万元的贿赂。实行品牌专卖之后,如何通过厂家的资质审批拿到销售权,就成为了商家们每年要过的“关卡“,而掌握审批大权的周勇江、熊伟们炙手可热,“拿下“他们,就基本等于赚到了钱,这是业内半公开的秘密。所以,《汽车品牌销售管理办法》成了周勇江们寻租的机会,成为汽车营销领域贪腐的温床。

  福特汽车信贷公司不但为消费者提供信贷服务,还为1.25多万个经销商提供批发、资金和抵押贷款服务,解决他们的资金困难。但是中国的汽车厂家很少有这样的业务。汽车经销商最发愁的就是资金紧张、贷款困难,以至于发明了国际独有的合格证抵押贷款方式,现在经销商盈利减少以致大面积亏损,主要是库存过大,资金占压太多,导致经营成本大幅度上升。

  从福特的汽车生产流水线,到丰田生产方式,再到大众的模块化平台,其间贯穿着一个恒定不变的指导思想:降低成本。但是中国的汽车4S店却越来越豪华,销售成本越来越高,这就是因为厂家不承担建店成本,也不关心经销商的收益,只管自己的销量。在市场高增长时,建店成本比较好消化;但是在低速增长时,经销商的盈利情况就会恶化。因此现在汽车销售模式改革的核心,就是应该通过降低经销成本来增加经销商盈利。

18款丰田霸道2700 经典越野2.7L促销报价

  18款中东丰田普拉多2.7说实话第一眼给我的感觉真的有些惊艳,凹嵌式的机盖,稍微有所改动的前脸两侧,更显高端的镀铬前小杠,我去,对于我这种每天都在与霸道,陆巡打交道的人,竟然突然觉得18款霸道车身有些精致,这外观升级我必须点个赞!

  新车进气格栅圆润大气,LED的介入已让人惊喜不已,全身硬朗的棱线设计更是振奋人心。新设计的前保险杠向外突出,位置更低,并换上了圆形雾灯。后门和后翼子板相比现款更有肌肉感,C柱后的侧窗面积因为D柱增粗而有所减小。

  18款丰田霸道2700中东版内饰布局中的改进同样较为细微,主要是针对内饰用料进行的一些优化处理。霸道2700丰满的四幅方向盘手感不错,用起来绝对恬静,阁下双侧装饰部份集成了音响体系和车载电话节制。丰田霸道2700接纳了触摸式液晶屏,大部分派置首要以实用为主。18款丰田霸道2700车厢内以柔和颜色作主调,大量使用真皮桃木,体现趋时的美学风格,更充裕的车厢空间,带来高人一等的舒适享受。

  18款丰田霸道2700在内饰以及配置上汇集丰田品牌的奢华以及先进科技。新款丰田霸道中控台有意设计成分体的样式,阶梯布局将多媒体与空调控制区和谐地分割,不仅一目了然而且便于车主熟悉掌握。四幅方向盘和中控面板的银色双竖条相呼应,还在沉稳中体现出一丝科技感。丰田霸道还配备了可以加热的座席,可以选配无钥匙车门开启系统和丰富的木质内饰组件。

  丰田霸道2700堪称越野之王,拥有绝对信赖的越野性能。系统带有一个托森中央差速器,它将扭矩在前后桥之间以40比60的比例分配,。丰田霸道27002.7 四缸发动机,节油效率高,换档的时候很有感觉,极大的满足了驾驶的乐趣。

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18款丰田霸道4000四驱 精致普拉多狂野动力

  18款丰田霸道4000高尚的气质是没法模拟的,标新立异的豪华配置,以及周全晋升的稳定性和无与伦比的动力性,必令那些跟随者自叹弗如。与生俱来的良好血统,早已在血脉中化作了一种由内而外的气质,大概只有您亲身驾乘个中,才会更光显地明白到,那种淋漓痛快酣畅的驾驶感及非常舒服的恬静感。

  18款霸道4000新车中控台布局相比现款车型更加细腻,仪表板升级为更具运动风格的筒形设计。驾驶室可谓别有洞天,宽大的座椅,提供良好的前方视野。内饰中也随处可见银色装饰,新款的方向盘上集成了各种控制按钮,操控更为便捷。天津港丰田霸道4000直立式中控台更加高档,立体感十足。

  18款丰田霸道4000几乎没有改变,只是对中控台布局进行了微调,加上木纹装饰作为点缀。中控区域设计合理紧凑,影音娱乐系统、自动空调和四驱功能按键自上而下排列在中控面板上,井然有序,方正的设计和他硬朗的外形相得益彰。新车高刚性车体框架和左右独立控制的全自动空调,提升了车体的扭转刚度和弯曲刚度,越野霸气瞬间来袭。

  动力介绍:18款丰田霸道4000中东版轮眉和轮胎之间的庞大闲暇也彰显出丰田霸道的攀爬本领,简练大方的视觉效果非常流畅。经典的4挡主动变速箱和5挡手动变速箱,机能明显,完善驾驭,既拥有了越野车的功效,又能在都会中行驶,不失风仪,普通点便是能在都会中开的越野车。动力体系维持4.0 L排量,输出提升至202 kW(275马力)/5600 rpm、最大扭矩为381 N m/4400 rpm,在全力加快时咆哮所致的动力相应,会给人留下排山倒海—样的推背感。

  18款丰田霸道4000搭载的是4.0升V6 VVT-i速手自一体发动机,最大功率可达183/5600(Kw/rpm),不管是在沙石乃至泥泞路面,照样视觉上极陡的河堤坡角都不在话下,丰田强横4000普拉多二者的数据分别为32°(靠近角)和28°(离去角)。高级化应具有的行驶静肃性,新一代的强横4000让咱们耳目一新,此中最重要的便是MTS多地形可选驾驶帮助,这套体系相似路虎的全地形反应体系,满意驾乘者全方位用车需要。

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为什么说汽车业还处在“奴隶社会”

   我本人在国家电网工作,去年辞职创业,从2006年开始就涉及电动汽车的工作,一直在思考一个问题,这个产业往哪个方向走。

  我今天讲的是未来电动汽车是什么方向?关于未来,无非两件事情,它是什么,我们怎么达到。主办方让我将一个“未来颠覆者”的话题,我觉得不太好,我希望是“未来的改变者”。

  我们谈一个比较抽象一点点的概念,人类在发展过程中,其实就是改变分配方式。5000年前吃到的苹果,和现在吃到的苹果,其实没有什么本质区别。

  人类社会的进步,就是分配方式的改变。苹果,从生产者到消费者,它的分配方式发生了改变。我们在原始社会的时候,不存在分配,因为没有东西可以分配。那么到了奴隶社会的时候,就开始出现分配了。为什么这张图上,人也是红色标注,因为人也是一种资源,他也在被分配。

  到了封建社会,这个时候人有自由,但是财富还是比少数人分配。普天之下莫非王土,归地主分配。到了资本主义社会,人是自由的,财富也是自由的。到了共产主义社会,是社会生产力极度发达,不存在分配,各取所需。

  从这个分配的角度看,人类财富是在不断增加的。所以,从这个角度讲,我是反对分时租赁和分享经济,我觉得这个是违反基本的人性的。个人的财富必定越来越多,而不会去减少。

  汽车同样是产业形态的革新问题,也就是分配问题。现在,汽车的生态是奴隶社会,它上游压榨零部件供应商,除了像博世这种掌握关键技术的,他们不能压榨;下游,他们欺骗消费者。用欺骗这个词,可能有点重了,也可能不代表全部,但一定存在。因为消费者信息不对称,厂家就可以说故事,比如5000公里换机油这件事情。在这样的生态中,如果我们做电动汽车肯定要做死。或者说,补贴期内我们还能存在,补贴期过去了,我们就活不下去了。

  汽车当年整合是有整合的道理,这是人口数(13亿人),这是可以做车的人数(13人),这么多人口只有这么几个人能做车?就是因为这样一个体制所以导致我们前面讲的这些问题。

  当年整合有它的道理,但是在如今这个时代,体制还是这么约束资质的话,有悖于电动汽车的发展,也有悖于汽车产业的发展。我们这么多人,就这么特别聪明的几家能够做汽车?

  主机厂到现在被两堵围墙围在了中间,一个是实体的围墙,一个是思想的围墙。制造业发展到现在,工业化、集中化大生产,再加上生产资质的保护,市场准入设限。这就是实体的围墙。

  对于思想的围墙,比如这么多年下来说的四大工艺,我就不明白,为什么部委制定政策时候就要说明“没有四大工艺就不能做车”?这是匪夷所思的事情,这明显是不鼓励创新,你按照我的路走就可以了。

  那么这个标准是怎么出来的,这个标准是基于过去出来的。你在围墙里看天空和你拆掉围墙看天空,完全是两个概念。

  在没有强制三包之前,买个车就是买了个”受虐“,由于信息不对称,所谓高级配置、所谓的改款、所谓的智能,几乎都是蒙人的。我举个例子,比如导航,加一个导航2万元,你买一个ipad才多少钱。所以,我个人觉得汽车社会的发展水平还处在奴隶社会,就几个奴隶主在那里分一分。

  我们人类社会已经发展到后工业化时代,这是不太匹配。这个资源分配的不均,对汽车工业发展是没有益处的。从思想层面来看,这样的体系需要变革。

  现在的机制就是“任性”的机制。无论是“断轴门”还是“烧机油”,这类事件绝不是个别案例,这就是机制体制造成的。

  下面我讲一下效益问题。某汽车企业号称投入200亿造车,我们一台航母才多少钱?这些都不讲了,关键是我们还要忍受多久?我们可以一直忍下去,没关系。我们也可以起来斗争,改变它,当然斗争有可能会牺牲掉,我觉得这也没关系。怎么颠覆?或者说怎么革命,怎么改变?现在有汽车电动化这样一个概念,将来还叫汽车吗?你将核心的动力都换掉了,你将引擎都换掉了是否还叫汽车?它的产业组织一定是透明的,产业体系必然要重构。

  电动汽车产业生态首先是把围墙拆掉,第二个是资源共享,不是产权共享,而是互联网思维,免费。第三个是要人人参与,马云说“让世界上没有难做的生意”。我想说的是“让世界上没有难做的车”。

  这是有一个分布式生产的概念,把两堵“围墙”打破的情况下,我们所有的利益不会涉及到车厂的出现,我们可能在云端就把产品做好了,可以通过云端直接连接机器人,在任何一个地方生产,车辆的质量都能够保证。以前是不准异地生产的,但是将来也不允许吗?我觉得这是可以分布实施的。

  在云端做几个事情:设计、制造、检测。现在的设计都有一个对象,因为有大的设计组存在,但是很多的想法在中间被砍掉,如果没有中间环节设计组的想法会被放大,我们做一个车要对安全负责任,最终就要按照统一的标准进行检测,保证车的基本属性—安全性。

  还要做到人人参与,从设计到车辆制造中间有一个途径,通过云端可以直接到机器人身上,就可以直接把零件做出来了。这是我的一个梦想,不管能不能成功,我是想往这个方向走的,希望有志同道合者可以跟我一起走,也希望有经验的伙伴给我们提醒,让我们少走弯路。

  宇宙中存在着星系,不会有链条,基本都是一颗恒星,一颗行星,我们的产业体系也是这么构成的,星系之间的引力就是资本,目标就是改变原有的产业生态。要想完成这个事情,创新是要靠思想,最终的颠覆要靠资本。

  (以上为杭州伯坦科技工程有限公司总经理聂亮在2014新能源汽车年度开发者大会暨2014全球新能源汽车大会闭幕论坛上的演讲,文字有删节。)

低速电动车应规范发展 不可一刀切

   在电动汽车发展的浪潮中,争议最大的莫过于低速电动车了。由于不赞成无序发展,更不赞成把这一涉及面很广的综合问题简单化、政治化,笔者受到很多人的质疑,也曾被一位老学长、老领导骂得狗血淋头。在刚刚结束的电动汽车百人会论坛上,付于武先生代表课题组做了意为低速电动车应该规范发展的报告,反响热烈,我完全赞成他的观点。但是,在论坛的讨论中,我自己的持中的观点仍有很多人误解,所以在此以容录出,以正视听。

  第一,我认为低速电动车是当前世界电动汽车发展潮流中的一个支流。当前电动汽车最大的问题是性能价格比,解决这个问题有一个主流路线,两个支流路线:主流路线以丰田Prius、通用Volt和日产Leaf为代表,性能与成本平衡发展,在政策优惠和政府补贴下占领一定的市场,逐步通过性能提高和成本下降达到不依赖优惠和补贴也能达到与传统动力汽车抗衡的境地;一条支流是优先满足性能的路线,如特斯拉。特斯拉把这条路线走到极致:多装电池使续驶里程接近燃油汽车,充分发挥电动优势得到绝佳的动力性能,炫目的造型,移动互联概念的超酷的操作界面,网络营销模式,进入高价位的豪华跑车市场;另一条支流路线则是低速电动车,是优先考虑成本路线。低速电动车实际是小型低速短途电动车:不追求续驶里程,少装电池以降低成本;不追求高动力性,降低电机及电机控制系统成本;小型化、低速化带来合理降低安全要求和其他性能要求,从而降低车身及转向、制动、悬挂、灯光及仪表显示系统的成本。

  第二,低速电动车有市场需求。按照付于武先生的分析,低速电动车在美国、日本,是采用分类管理模式,给予一定的路权。在欧洲,是归类管理,按照四轮摩托车管理。这两种管理模式,都承认其技术合理性,承认其市场需求,规范管理,作为以汽车为主的个人驾驶道路车辆的补充。我认为,低速电动车在中国还有更广阔的市场——农村市场。中国与美、日、欧不同,汽车还没有普及,广大农民是在用摩托车、农用车和拖拉机作为个人机动工具,低速电动车就是前述这些车辆的升级版。更何况低速电动车没有废气排放,电网又比加油系统普及。

  第三,发展低速电动车的利弊分析。发展低速电动车的好处是:一,农民有低价的机动车用,老年人有代步车用,还可以作为城市物流用——如送快递,可以满足大量的市场需求;二,可以形成巨大的动力电池和电机的市场,有助于更高档的电动汽车的发展;三,可能形成巨大的产业。目前我国有一亿多辆摩托车、一千万辆农用车和一亿多辆电动自行车,如果允许低速电动车发展,形成年产千万辆、总保有上亿辆的市场是很有可能的。发展低速电动车的问题是:一,道路交通管理和安全问题。如不分类管理,势必加重拥堵和安全隐患,如分类管理,则增加道路管理的难度;二,污染问题。目前,低速电动车多使用铅酸电池,按照目前管理水平,难以避免铅污染加重。

  第四,政府应尽快就低速电动车发展作出综合决策。决策应充分考虑我国能源、资源、环境、交通状况,应考虑对国民经济和社会形态的影响,还应考虑到我国的管理水平和能力。目前,政府各部门职责与诉求不同,难以得出一致意见,必须顶层设计、综合决策。规范发展的前提是要有科学的规范,要科学设定低速电动车的产品要求、管理规则。还应充分考虑到如何克服管理水平低和全民法治意识差的问题,特别是环保管理能力、交通管理能力和生产一致性管理能力。

  第五,国家决策之前只宜试点,不宜大上。首先,有专家说,法无禁止即可为,这对低速电动车不适用。国家对机动车的生产和使用是有明确的规定的,不但中国如此,世界也是如此。其次,现在不同于改革开放初期,四中全会强调建设法治社会,就是不允许随意违反现有的法律、制度和规定。如果要改革,也要科学决策,经过法定程序,有争议可以先试点,但不可肆意妄为。

  最后,我完全同意付于武先生讲的“黙许违规发展与一刀切强制取缔都是不可取的”意见,国家对低速电动车应尽快综合决策、规范发展。有人认为笔者站在传统汽车行业立场,反对发展低速电动车,这不准确。我国汽车产业已成为年产规模超过2300万的大产业,并不惧怕低速电动车的发展,更何况今天的摩托车、农用车和低速电动车用户,都是未来汽车的潜在用户。我相信中国汽车产业能够稳立于道路车辆动力电动化和移动互联网络化的潮头!